Devolver la Zephyr 7 1/2 a la vida, si o si...

[toti]

Me gustaría retomar el asunto que ha planteado Morsa preguntando si es conveniente o no mezclar elementos, aunque no estructurales pero sí funcionales, entre los carburadores de una batería para, en este caso, de un motor 4 cilindros en línea refrigerado por aire;
Todos los motores tri, o más pluricilíndricos en línea, siempre han sufrido del problema del incremento substancial de temperatura en el, o los, cilindro/s central/es.
Y ello los ingenieros lo han intentado paliar de la manera más… sorprendente, y eficaz.
Es sabido que el combustible, en este caso la gasolina de la proporción estequiométrica, es una excelente ayuda para la refrigeración interna del motor (aunque lamentablemente no así el aire de dicha proporción estequoimétrica).
Pues bien, la solución a tan grave problema pasa por incrementar la entrada de aquel combustible en los cilindros afectados.
En el caso que nos ocupa (pero se debería generalizar a todos los pluriciíndricos de más de 2 cilindros en línea y refrigerados por aire), la solución en tan sencilla como dotar al, o a los, carburador/es (o inyectores, en su caso) de más caudal de combustible.
Como se consigue esto en una carburación atmosférica?; pues tan sencillo como poner un chiclé de alta sobredimensionado. Y, en algunos motores (el de la Zephyr es uno de ellos) de aguja con más conicidad,
Nota. En los motores 2T, aunque también tendría que ser en los 4T, cabe hacer hincapié en el chiclé y circuito de compensación, ya que;
a) A bajas revoluciones (hasta 1/8 de gas) la incidencia de este calibre/circuito es primordial.
b) A altas revoluciones este calibre/circuito también incide en el circuito de altas del carburador.
Cabe decir que esta incidencia es mínima, pero ‘haberla hayla’. Y aún es mas acuciante en los motores 2T, tanto si estos están dotados de bomba de engrase o no.
Tanto en un caso como en el otro el engrase se consigue mediante la proporción ideal de aceite en la gasolina (y a menos gasolina, menos engrase, y viceversa). Y es de todos sabido que, sobre todo en los motores refrigerados por aire, los 2T ‘tienen la mala costumbre’ de agarrar el émbolo al cortar al final de recta. Donde el esfuerzo del motor ha sido maratoniano, y como consecuencia ha habido un considerable incremento de la temperatura. Y… si encima cortamos gas…, dejamos el motor sin engrase suficiente.
Por todo ello vemos la importancia que, también, tienen dicho calibre/circuito de baja.
Como opinión;
En los 2T (aunque en los 4T también seria, por lo menos, recomendable) nunca hay que cortar al final de un gran esfuerzo del motor. Es mucho más seguro tirar de embrague, manteniendo el motor a ciertos regímenes que aseguren el pertinente mínimo engrase.

Pero… voy a ir aún más lejos;
Como en altos regímenes el problema es aún más preocupante, los ingenieros pensaron no sólo en un chiclé de más calibre si no también en un ‘regulador’ de este caudal, léase la aguja. Que dé mas paso, ahora ya, de combustible/comburente.
Dicho esto;
En la Zephyr, al igual que en todos los pluricilíndricos refrigerados por aire, tanto el chiclé de alta como la aguja son distintos en función del carburador de cada cilindro.
Si leéis el manual de taller de la Zephyr podréis constatar que los chiclés de los cilindros centrales son de mayor tamaño que los de los cilindros exteriores. Y… las agujas de dichos cilindros centrales son de mayor conicidad que las de los cilindros exteriores (aunque no así, sorprendentemente, los correspondientes calibradores de aguja, que sí, son iguales. Pero... 'doctores tiene la iglesia'...).
De tal manera que;
c) Los chiclés son fácilmente identificables por su núm identificativo del calibrado en paso milimétrico.
Nota. Desgraciadamente aún hay fabricantes de carburadores (Amal, por ejemplo) que los chiclés los enumeran según el paso de una cierta cantidad de aire en una unidad de tiempo, bajo unas condiciones climatológicas ideales de laboratorio (que en 'la calle' nunca se dan).
Nota2. Si alguien estuviera interesado en la conversión calibrado volumétrico vs milimétrico, sólo tiene que pedírmelo y subiré la tabla de conversión en este hilo. Por que desgraciadamente algún hacker cabr... no sólo me ha tumbado www.lamotoclassica.cat , si no también www.bultaco.org. Y en esta tenía un apartado de tutoriales en donde explicaba detalladamente todo lo relacionado con la carburación, y la tabla de marras.
d) Las agujas son igualmente fáciles de identificar por su nomenclatura con un núm seguido de una letra (a mayor letra mayor conicidad de la aguja).

Jaime y luilli, ambos con buen criterio, dijeron que no es recomendable intercambiar dichos elementos, por que el 'apareamiento' viene acompañado de desgastes entre los elementos en cuestión.
Pero… veréis que hay otras cuestiones de mucha más relevancia… Y que hasta podrían ocasionar problemas graves en el motor.