Hola Morsa;
Vamos por partes;
En la mayoría de motores pluri (de 3 o mas cilindros) en línea, y refrigerados por aire, la ficha de reglaje (el conjunto de los elementos variables del carburador) suele ser distinta en función de la ubicación del/los cilindro/s, como en el caso de la Zephyr 7 1/2. Desconozco el caso de la 1100, pero no tendría por que no ser así, también. Pero como he puesto en alguna línea del hilo anterior: 'doctores tiene la iglesia'..., haciendo referencia a que si los ingenieros de la 1100 tomaron esta decisión por algo será.
Cabe decir que cuanto más 'grande' es el motor menos esfuerzos maratonianos tiene que hacer, y quizás (sólo he dicho 'quizás') no creyeron necesario aumentar el caudal de combustible en los cilindros centrales. Todo y así la cuestión del incremento de temperatura en los cilindros 2 y 3 es patente, y si yo tuviera una 1100, y contraviniendo la cuestión de 'doctores tiene la iglesia' pondría en cuestión su decisión. Para ello tomaría la temperatura de la zona de culata/lado escape del 2 y 3 (la zona más caliente de un cilindro). En función de ello tomaría la decisión, o no, de modificar la ficha de reglaje. Para intentar mantener, más o menos, la misma temperatura en dichos cilindros.
En cuanto al CO;
Este parámetro viene determinado, desgraciadamente, por una cuestión meramente ambiental, que no de necesidad técnica.
En el manual de taller de la 7 1/2 pone que se debe ajustar a 2 1/4 vueltas. Obviamente estos valores son teóricos en tanto y cuanto hay muchos factores que pueden obligar a variarlos. Teniendo en cuenta que este valor viene predeterminado por el fabricante del carburador, en tanto y cuanto ha determinado, en laboratorio, que para que se cumpla la ideal proporción estequiométrica en el circuito de baja, el tornillo debe estar en dicha posición. Otro asunto es trasladar ello a un motor, con ciertos desgastes, tipos de gasolina, condiciones atmosféricas (no es lo mismo la posición de dicho tornillo en Barcelona ciudad, casi a 0 m a nivel de mar, que en El pas de la Casa en Andorra, a mil y pico de metros en donde el aire es menos denso y las carburaciones atmosféricas se enriquecen ya de por sí, hasta el punto de emborracharse hasta hacersespatente la pérdida de potencia del motor).
la regulación de este caudal la tienes que hacer con los vacuómetros (o, antiguamente, con las columnas de mercurio). Y es muy plausible que ninguno de los 4 tornillos pueda quedar en la posición ideal preconizada por el fabricante. E incluso no necesariamente iguales entre sí.
La acumulación de carbón;
A menos que la riqueza de gasolina no cumpla los valores de la proporción estequiométrica ideal (14,2:1) en cada cilindro (chiclé inadecuando, aguja/calibrador desgastados, etc), no será que este carbón no es otra cosa que carbonilla proveniente de un exceso de consumo de aceite del cilindro en cuestión?.
Si haces las lecturas de presión de compresión a motor frio vs motor caliente y hay unas diferencias notorias en los valores, ello te determinará el estado de los segmentos, sobre todo del rasca-aceite. Claro que bien pudiera pasar el aceite por una guía de válvula, pero sería tanto esta cantidad de aceite que la 'fumata' blanca sería descarada. Y si la carbonilla fuera por un exceso de gasolina, la 'fumata' serí de color negruzco.
De todas maneras para determinar con exactitud la posible fuga de estanqueidad, lo puedes hacer de una manera no muy ortodoxa añadiendo unos pocos cc de aceite en el cilindro. Si lo quiseiras hacer más técnicamente deberás recurrir al comprobador de fugas.
E ncuanto a tu último parrafo (entre parétesis);
Estoy totalmente de acuerdo en que al ser la cuestión de carburación atmosférica un tema bastante complejo, quizás lo ideal sería tratarlo en un hilo específico para ello.
Y si, el desgaste de una aguja, y/o el calibrador corrspondiente puede influir notoriamente en el funcionamiento de un carburador, y por ende en todo el funcionamiento de un motor.
Es un alástima que me hayan tumbado la web bultaco.org, en donde hay un apartado de tutoriales de carburación. Y allí explico muy detalladamente todos los pormenores de este tema.
Pero como estoy liado con otras cosas, ni tiempo tengo para recuperar toda la web. Que por suerte la tengo en local. Pero como norma preventiva, de entrada tendría que cambiar todos los parámetro de acceso al hosting, y subir toda la web de nuevo.... Ya lo haré...
Otra cosa, que hace tiempo lo tuve así, es usar uno de mis ordenatas como hosting virtual con una IP fija. A pesar que hay rastreadores de IP, pero tendría que instalar un daemon en mi ordenata, y... me resisto a ello.
Dicho esto... la de lamotoclassica.cat es irrecuperable y tendría que hacer todo un proyecto nuevo... ('tendría que hacer')
Vamos por partes;
En la mayoría de motores pluri (de 3 o mas cilindros) en línea, y refrigerados por aire, la ficha de reglaje (el conjunto de los elementos variables del carburador) suele ser distinta en función de la ubicación del/los cilindro/s, como en el caso de la Zephyr 7 1/2. Desconozco el caso de la 1100, pero no tendría por que no ser así, también. Pero como he puesto en alguna línea del hilo anterior: 'doctores tiene la iglesia'..., haciendo referencia a que si los ingenieros de la 1100 tomaron esta decisión por algo será.
Cabe decir que cuanto más 'grande' es el motor menos esfuerzos maratonianos tiene que hacer, y quizás (sólo he dicho 'quizás') no creyeron necesario aumentar el caudal de combustible en los cilindros centrales. Todo y así la cuestión del incremento de temperatura en los cilindros 2 y 3 es patente, y si yo tuviera una 1100, y contraviniendo la cuestión de 'doctores tiene la iglesia' pondría en cuestión su decisión. Para ello tomaría la temperatura de la zona de culata/lado escape del 2 y 3 (la zona más caliente de un cilindro). En función de ello tomaría la decisión, o no, de modificar la ficha de reglaje. Para intentar mantener, más o menos, la misma temperatura en dichos cilindros.
En cuanto al CO;
Este parámetro viene determinado, desgraciadamente, por una cuestión meramente ambiental, que no de necesidad técnica.
En el manual de taller de la 7 1/2 pone que se debe ajustar a 2 1/4 vueltas. Obviamente estos valores son teóricos en tanto y cuanto hay muchos factores que pueden obligar a variarlos. Teniendo en cuenta que este valor viene predeterminado por el fabricante del carburador, en tanto y cuanto ha determinado, en laboratorio, que para que se cumpla la ideal proporción estequiométrica en el circuito de baja, el tornillo debe estar en dicha posición. Otro asunto es trasladar ello a un motor, con ciertos desgastes, tipos de gasolina, condiciones atmosféricas (no es lo mismo la posición de dicho tornillo en Barcelona ciudad, casi a 0 m a nivel de mar, que en El pas de la Casa en Andorra, a mil y pico de metros en donde el aire es menos denso y las carburaciones atmosféricas se enriquecen ya de por sí, hasta el punto de emborracharse hasta hacersespatente la pérdida de potencia del motor).
la regulación de este caudal la tienes que hacer con los vacuómetros (o, antiguamente, con las columnas de mercurio). Y es muy plausible que ninguno de los 4 tornillos pueda quedar en la posición ideal preconizada por el fabricante. E incluso no necesariamente iguales entre sí.
La acumulación de carbón;
A menos que la riqueza de gasolina no cumpla los valores de la proporción estequiométrica ideal (14,2:1) en cada cilindro (chiclé inadecuando, aguja/calibrador desgastados, etc), no será que este carbón no es otra cosa que carbonilla proveniente de un exceso de consumo de aceite del cilindro en cuestión?.
Si haces las lecturas de presión de compresión a motor frio vs motor caliente y hay unas diferencias notorias en los valores, ello te determinará el estado de los segmentos, sobre todo del rasca-aceite. Claro que bien pudiera pasar el aceite por una guía de válvula, pero sería tanto esta cantidad de aceite que la 'fumata' blanca sería descarada. Y si la carbonilla fuera por un exceso de gasolina, la 'fumata' serí de color negruzco.
De todas maneras para determinar con exactitud la posible fuga de estanqueidad, lo puedes hacer de una manera no muy ortodoxa añadiendo unos pocos cc de aceite en el cilindro. Si lo quiseiras hacer más técnicamente deberás recurrir al comprobador de fugas.
E ncuanto a tu último parrafo (entre parétesis);
Estoy totalmente de acuerdo en que al ser la cuestión de carburación atmosférica un tema bastante complejo, quizás lo ideal sería tratarlo en un hilo específico para ello.
Y si, el desgaste de una aguja, y/o el calibrador corrspondiente puede influir notoriamente en el funcionamiento de un carburador, y por ende en todo el funcionamiento de un motor.
Es un alástima que me hayan tumbado la web bultaco.org, en donde hay un apartado de tutoriales de carburación. Y allí explico muy detalladamente todos los pormenores de este tema.
Pero como estoy liado con otras cosas, ni tiempo tengo para recuperar toda la web. Que por suerte la tengo en local. Pero como norma preventiva, de entrada tendría que cambiar todos los parámetro de acceso al hosting, y subir toda la web de nuevo.... Ya lo haré...
Otra cosa, que hace tiempo lo tuve así, es usar uno de mis ordenatas como hosting virtual con una IP fija. A pesar que hay rastreadores de IP, pero tendría que instalar un daemon en mi ordenata, y... me resisto a ello.
Dicho esto... la de lamotoclassica.cat es irrecuperable y tendría que hacer todo un proyecto nuevo... ('tendría que hacer')
Un saludo desde Barcelona: toti
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