Devolver la Zephyr 7 1/2 a la vida, si o si...

[toti]

Y entonces? Prueba y error?

La 'prueba y error' ya la han efectuado todos los fabricantes en su momento haciendo las pertinentes pruebas de kilometraje.
Salvo, claro está, que modifiquemos las características del motor (pero esto... daría para todo una cátedra escolástica al completo).

Una carburación imprecisa puede que no se detecte facilmente...

Una carburación imprecisa redundará en un bajo ratio rendimiento/prestaciones/consumo.

Como se hace para que la moto queme bien?

Partimos de la base de una carburación atmosférica (no así de una alimentación por inyección electrónica).
Esto significa que en función del grado de humedad, y temperatura del aire; y altura respecto al nivel de mar, el 'mejor' ratio se consigue;
Con la ficha de reglaje de carburación preconizada por el fabricante (en ciertas condiciones climatológicas idóneas, claro) + unos datos de presiones dentro de los parámetros máximos + un filtro de aire en condiciones + un sistema de escape también en condiciones + un calado y avance al encendido con los datos también preconizados por el fabricante + el grado térmico adecuado de las bujías.
Con todo ello se supone... que 'la moto quemará bien'.
El problema surge cuando el motor ya lleva encima cierto núm de kilómetros. Por que los desgastes, y/o deterioro, de alguno o todos estos elementos condicionaran la idoneidad, o no de aquel ratio.
De aquí viene la necesidad de las revisiones periódicas (cosa que muy pocos le prestamos la atención pertinente)

Ahora bien;
a) Una, cierta (leve), mala carburación en los 4T (en los 2T la cosa cambia) 'sólo' redundará en un bajo ratio.
b) Una muy mala carburación, además, puede redundar en serios desperfectos para el motor.
Tanto es así que;
b.1) Una carburación excesivamente corta (recuerda que la gasolina es un refrigerante) puede provocar el agarrotamiento, rotura, o incluso perforación de la cabeza de un émbolo (por detonaciones, o incluso autoencendido, en la cámara de combustión). Por no hablar de 'quemar' alguna que otra válvula.
b.2) Una carburación excesivamente larga 'barrerá' el lubricante entre la camisa y el émbolo. Y ello puede provocar también el agarrotamiento de un émbolo.
En cualquiera de estos casos;
La carburación idónea se detecta 'leyendo' la/s bujía/s.
Este sería el color ideal de una bujía con el grado térmico, ficha de reglaje, condiciones climatológicas, escape, etc, correctos...



Si alguien se quiere leer este ladrillo...
A falta de poder poner la dirección de la web bultaco.org (que algú cabr... azo me tumbó), lo pongo en formato JPG... por entregas... (no se me ha ocurrido otra forma más inmediata de hacerlo).
Los esquemas se corresponden a carburadores Amal, pero para el caso es lo mismo.
Las tres únicas diferencias es que en este tipo de carburadores;
1) Siendo la misma conicidad de la aguja, podemos variar su posición relativa al calibrador.
2) También podemos variar la escotadura de la campana.
Con lo cual, en ambos casos, también variaremos el flujo de combustible. Que al atomizarse con el aire del vénturi variaremos toda la proporción estequiométrica.
3) En los carburadores Amal, BING, y Gurtner, el fabricante preconiza, nominalmente, dejar el tornillo del circuito de baja a 1 1/2 vueltas. En los Dell.orto, Mikuni, y OKO, a 2 1/2 vueltas. En los Keihin de la Zephyr 750 a 2 1/4 vueltas. 
Recuerda que estos son valores nominales. Esto quiere decir que en función de los parámetros de CO la posición puede variar (en cada uno de los carburadores de la batería). Y en la ITV tienen muy en cuenta estos valores para los 4T. Aunque no así para los 2T (deben pensar que como ya poluciona bastante debido al consumo de aceite de la mezcla, pues que... ya no viene de aquí...).
Incluso me atrevería a decir que aquellas posiciones también pueden variar en función de la forma de conducir de cada usuario, y/o tipo de moto ( 'Calle/Carretera'; Cross; Enduro; Trial; Velocidad; etc).