Devolver la Zephyr 7 1/2 a la vida, si o si...

[toti]

La verdad es que las 2 ultrasonidos (una sólo para hierro y la otra sólo para aluminio) hoy no han parado en todo el día.
Mientas las máquinitas iban haciendo lo suyo, yo me he dedicado a limpiar los émbolos, pinzas, gomas y..., lo más importante, los alojamientos de las tóricas de los émbolos y guardapolvos.
Antes...


Durante...


Después...




Resumiendo;
Para llegar aquí (ahora 'solo' falta armarlo todo y montarlo en la moto) me ha llevado: 3h por la mañana + 2 1/2 horas por la tarde = 5 1/2 horas sólo para desarmar y limpiar...
Y no ha sido precisamente una tarea relajante ni tranquila. Más bien estresante y 'sin cuartel'...
Por cierto, me falta desarmar la bomba y limpiarla por dentro. Por que me imagino que mierda habrá... para aburrir. Pero eso ya será mañana...

Obviamente el último paso ha sido quitar todos los restos de película protectora de las pinzas. Lo he hecho con el cepillo de púas de la pulidora, y he preferido quitar todos los restos por que mañana decidiré si le aplico una capa de laca o las dejo a 'hierro vivo'. O... quizás las pinte de negro... Ahora es cuando hecho en falta profesionales de los detalles, como JOROK y/o el mismísmo Gonzalo... Es que yo no soy de detalles; si viérais mi Bultaco del Campeonato de España (de la época) está mas o menos como en sus 'mejores momentos'; parches en el carenado, añadidos de pintura (con un simple 'spray'), estriberas que le faltan la mitad por su parte baja. Todo ello... 'gracias' a las caídas que la pobre se había llevado en su plenitud. La verdad es que todo esto nunca me había preocupado. Sólo me preocupaba que el motor andara... más que los de los demás..., y sin romperse, claro...

[Agáricus]

...Yo las pintaría, quedan como nuevas, échale un vistazo a este hilo, toti Restaurar y pintar pinzas de freno ...

[Grac]

Que envidia lo que sois capaces de hacer algunos!

[Morsa]

Animate Grac!!! Es facil!!!!
Jejejejeje!!!!

[toti]

Una vez se ha aprendido a hacer las cosas... todo es fácil...
Lo que está claro es que en este foro he leído hilos de los que se puede aprender..., y mucho...

[toti]

Una más en la frente;
Como siempre tengo la manía de ir comprobando el resultado de todo lo que voy haciendo, antes de colocar los carburadores en la moto he verificado que las mariposas abrieran al máximo. Y cual ha sido mi sorpresa que a medio recorrido el mando hacía un tope muy patente.
Al verificar cual era el motivo me he percatado que tropezaba con el soporte de ambas fundas de gas, que estaba torcido. Y al ir a enderezarlo he visto que en el morrito donde iba sujeto (con un tornillo philips M5) estaba roto, de tal manera que el centrador de dicho soporte ni tan siquiera encajaba con un tetoncillo que para tal fin está fijo en el cuerpo del carburador #2.









Como se puede ver en estas imágenes no he tenido mas remedio que acabar de perforar el trozo del morrito que quedaba en el cuerpo del carburador, y hacerle rosca M5. Con el riesgo calculado de que tendría que perforar el cuerpo del carburador para que hubiera suficientes hilos como para sujetar dicho soporte + el trozo de morrito roto.



Primero con una broca de 3mm


Después con una broca de 3,75mm


Y finalmente con los machos M5
Primero con el #1, después el #2, y finalmente el #3






Así ha quedado la chapucilla...


Una vez hecha esta intervención quirúrgica he verificado que todo encajara a la perfección.


Mañana colocaré el soporte de las fundas en su lugar y lo apretaré contra el cuerpo del carburador con un tornillo M5 más largo para que sujete el soporte + el trozo de morrito roto. Todo roscado en el cuerpo del carburador, y todo ello con un ‘encofrado’ exterior de Nural 21.

Hay 2 consideraciones muy importantes a tener en cuenta;
1) Es conveniente usar el morrito roto, ya que el perfil de la rotura se acoplará perfectamente al perfil del resto de morrito que queda en el cuerpo del carburador.
Pero, en este caso hay que destruir el paso de rosca del morrito roto.
2) Tanto si uso uno u otro tipo de separador, el tornillo no puede sobresalir por dentro de la cámara de la membrana más de 0,5mm. Para que no toque con la membrana con el riesgo de perforarla.





Para curarme en salud sellaré la chapucilla de 3 formas;
a) Untaré el paso de rosca con Loctite 638 (que sella y rellena diametralmente hasta 0,5mm)
b) Por la parte interior del carburador (en la cámara de la membrana) taparé la punta del tornillo con Nural 21 vs el cuerpo del carburador.
c) El mismo ‘encofrado’ exterior servirá para sellar todo el conjunto.
Estoy convencido que funcionará…

Reconstruir esta Zephyr está siendo un auténtico reto… A la espera de más puta…s que me pueda ir encontrando.

PS. Aprovecho la coyuntura para mostrar alguna imágenes del proceso con la ultrasonidos (antes/después).

[Agáricus]

...Juerrrrr Toti, lección de microcirugía, interesantísimo el hilo, buen trabajo, nos tienes enganchados...

[fumedecarozo]

Tijeras, Bisturí, sudor... un quirófano. El cirujano se merece un descanso. El resultado final será la recompensa.

[jaime_jks]

Mon dieu ! Que trabajito !

[toti]

Hoy he podido hacer poco;

El procedimiento a seguir ha sido;
1) Untar con Loctite la zona de la rotura del morrito roto. Presentarlo en la forma correcta y collarlo provisionalmente con el M5, hasta que se quedara pegado por sí sólo.


2) Untar el allen M5 con Nural 631, pasarlo a través del soporte de las fundas y del trozo de morrito roto y collar definitivamente todo el conjunto.


3) Retocar con el rotoflex la punta del tornillo que asomaba por la cámara de la membrana.










Un primer empaste con Nural 21.


Mañana cuando el Nural esté seco, lo afinaré para que no haya ninguna protuberancia que pudiera obstaculizar y/o perforar la membrana.

Por cierto, una de las entradas de combustible tenía la tórica rota y la he tenido que poner nueva.

[skr]

Que gusto da ver así todo el trabajo paso a paso...gracias por el currelo de fhacer fotos y compartirlo!

[toti]

Que gusto da ver así todo el trabajo paso a paso...gracias por el currelo de fhacer fotos y compartirlo!

Sin pretender enseñar nada a nadie...
Nunca se sabe lo que yo pueda llegar a aprender (me consta que en este foro hay personas de muy alto nivel técnico);

Dicho esto;
a) Quizás sea un defecto profesional mío como formador de física y mecánica aplicada en varios centros de enseñanza. Algunos privados, y otros públicos.
b) Mostrar mi forma particular en la aplicación de soluciones a problemas, que desgraciadamente todos y cada uno de nostros... tarde o temprano sufriremos.
c) Obviamente dirigido a quienes (como yo), por cuestiones particulares, toman y tomamos, la decisión del 'hágaselo usted mismo'. Y dado el caso, arengar a quien así lo quiera, a que no hay nada que nadie no pueda hacer...

[Agáricus]

...Toti:
    1./ pues que sepas que muchos estamos aquí, entre otras cosas, para aprender, y no se nos caen los anillos en reconocerlo.
    2./ aportaciones como la tuya
                                       2.a/ además de dinamizar el foro,
                                       2.b/ nos animan a meterle mano a nuestras motos
                                       2.c/ y dejar a un lado
                                                                    2.c1/ miedos
                                                                    2.c2/ e inseguridades de índole mecánico que arrastramos durante muchos años
   3./ así que si en vez de "enseñar" (...que a mi me gusta, mi chica es profe...) prefieres llamarlo "compartir conocimientos", bienvenido seas, amigo ...

[luilli]

Muchas gracias por tu esfuerzo, creo que de eso se trata este foro, de contar cada uno sus vivencias para así aprender unos de otros, saludos.

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[Morsa]

Me quito el sombrero...

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Una pregunta Toti (y a todos)....

Que pasa si monto el carburador 1 con piezas del 2 del 3 y del 4... Es decir, que pasa si se mezclan los componentes... El tema de las cortinas lo veo lógico por la friccion entra ambas partes, los chiclers de alta tambien (mas pequeños fuera, mas grandes dentro) pero las ajujas, los chicles de baja, los flotadores, las agujas de los flotadores???

Gracias y disculpen mi ignorancia...

[jaime_jks]

Cada carburador se desgasta a su manera, y coge holguras a su manera.
No creo recomendable intercambiar piezas de uno a otro...

[luilli]

Estoy con Jaime, las agujas también friccionar, las de las cubas contra su asiento, las de gas con su chimenea, a ser posible no mezclar.

Enviado desde mi Redmi Note 2 mediante Tapatalk

[toti]

Que pasa si monto el carburador 1 con piezas del 2 del 3 y del 4... Es decir, que pasa si se mezclan los componentes... El tema de las cortinas lo veo lógico por la friccion entra ambas partes, los chiclers de alta tambien (mas pequeños fuera, mas grandes dentro) pero las ajujas, los chicles de baja, los flotadores, las agujas de los flotadores???

Veo que ya te han respondido.

Sólo unos apuntes;
Si alteras el orden de los flotadores y válvulas podrías correr el riesgo de variar la altura de cierre de la gasolina de cada carburador. Y como consecuencia una variación en la altura del nivel de cada cubeta.
a) Si el nivel es insuficiente la carburación se empobrecerá, con los inconvenientes, incluso grave riesgo, de enganchar un émbolo de los cilindros que más necesitan de refrigeración (2 y 3).
A tener en cuenta que la gasolina en la mezcla combustible/comburente (porporción estequiométrica 12:1) no deja de ser un excelente refrigerante para el motor.
b) Si el nivel es excesivo se corre el riesgo de que se inunde un carburador y/o un cilindro.
En el mejor de los casos..., podría desbordar el nivel de la cubeta y gotear incesantemente un carburador.
En el peor..., dado que la gasolina líquida (sin atomizar) no es compresible, podrías doblar la biela de este cilindro (no es la primera biela que veo doblada en un pluriciíndrico).

A parte de esto, y como norma;
Si pones agujas nuevas es muy recomendable cambiar también los calibradores.

[toti]

...Yo las pintaría, quedan como nuevas, échale un vistazo a este hilo, toti Restaurar y pintar pinzas de freno ...

Siguiendo tus consejos, decidí pulir y pintar yo mismo las pinzas de los frenos.
hay que decir que con las cosas 'finas' soy un auténtico (pero auténtico) negado. Y ya os podéis imaginar como quedaron las pinzas pintadas por mi; un verdadero asco!...
Por suerte... siguiendo, también, los consejos de JOROK, y aunado por la conjunción astral de la presencia de Gonzalo..., este me dijo: 'me puedo llevar las pinzas y soportes para pintarlas con calórica'?.
Gonzalo me está enviando fotos de todo el proceso. Es impresionante su labor y su paciencia con las cosas 'finas'!
Cuando esté todo pintado subiré las fotos...

PS. Aún no he montado los carburadores en la moto, en espera de toda la tornilleria y tóricas nuevas. Que justo esta mañana me han llegado. Pero tengo que compaginar la Zephyr con los alumnetes, que hoy septiembre ya me están pidiendo horas. Y los dias y las semanas sólo tienen las que tienen.
Ya tengo ganas de oir, y espero que definitivamente, el ronroneo de la Zephyr... cual gatito mimoso...

[Morsa]

Gracias Toti...

[toti]

Me gustaría retomar el asunto que ha planteado Morsa preguntando si es conveniente o no mezclar elementos, aunque no estructurales pero sí funcionales, entre los carburadores de una batería para, en este caso, de un motor 4 cilindros en línea refrigerado por aire;
Todos los motores tri, o más pluricilíndricos en línea, siempre han sufrido del problema del incremento substancial de temperatura en el, o los, cilindro/s central/es.
Y ello los ingenieros lo han intentado paliar de la manera más… sorprendente, y eficaz.
Es sabido que el combustible, en este caso la gasolina de la proporción estequiométrica, es una excelente ayuda para la refrigeración interna del motor (aunque lamentablemente no así el aire de dicha proporción estequoimétrica).
Pues bien, la solución a tan grave problema pasa por incrementar la entrada de aquel combustible en los cilindros afectados.
En el caso que nos ocupa (pero se debería generalizar a todos los pluriciíndricos de más de 2 cilindros en línea y refrigerados por aire), la solución en tan sencilla como dotar al, o a los, carburador/es (o inyectores, en su caso) de más caudal de combustible.
Como se consigue esto en una carburación atmosférica?; pues tan sencillo como poner un chiclé de alta sobredimensionado. Y, en algunos motores (el de la Zephyr es uno de ellos) de aguja con más conicidad,
Nota. En los motores 2T, aunque también tendría que ser en los 4T, cabe hacer hincapié en el chiclé y circuito de compensación, ya que;
a) A bajas revoluciones (hasta 1/8 de gas) la incidencia de este calibre/circuito es primordial.
b) A altas revoluciones este calibre/circuito también incide en el circuito de altas del carburador.
Cabe decir que esta incidencia es mínima, pero ‘haberla hayla’. Y aún es mas acuciante en los motores 2T, tanto si estos están dotados de bomba de engrase o no.
Tanto en un caso como en el otro el engrase se consigue mediante la proporción ideal de aceite en la gasolina (y a menos gasolina, menos engrase, y viceversa). Y es de todos sabido que, sobre todo en los motores refrigerados por aire, los 2T ‘tienen la mala costumbre’ de agarrar el émbolo al cortar al final de recta. Donde el esfuerzo del motor ha sido maratoniano, y como consecuencia ha habido un considerable incremento de la temperatura. Y… si encima cortamos gas…, dejamos el motor sin engrase suficiente.
Por todo ello vemos la importancia que, también, tienen dicho calibre/circuito de baja.
Como opinión;
En los 2T (aunque en los 4T también seria, por lo menos, recomendable) nunca hay que cortar al final de un gran esfuerzo del motor. Es mucho más seguro tirar de embrague, manteniendo el motor a ciertos regímenes que aseguren el pertinente mínimo engrase.

Pero… voy a ir aún más lejos;
Como en altos regímenes el problema es aún más preocupante, los ingenieros pensaron no sólo en un chiclé de más calibre si no también en un ‘regulador’ de este caudal, léase la aguja. Que dé mas paso, ahora ya, de combustible/comburente.
Dicho esto;
En la Zephyr, al igual que en todos los pluricilíndricos refrigerados por aire, tanto el chiclé de alta como la aguja son distintos en función del carburador de cada cilindro.
Si leéis el manual de taller de la Zephyr podréis constatar que los chiclés de los cilindros centrales son de mayor tamaño que los de los cilindros exteriores. Y… las agujas de dichos cilindros centrales son de mayor conicidad que las de los cilindros exteriores (aunque no así, sorprendentemente, los correspondientes calibradores de aguja, que sí, son iguales. Pero... 'doctores tiene la iglesia'...).
De tal manera que;
c) Los chiclés son fácilmente identificables por su núm identificativo del calibrado en paso milimétrico.
Nota. Desgraciadamente aún hay fabricantes de carburadores (Amal, por ejemplo) que los chiclés los enumeran según el paso de una cierta cantidad de aire en una unidad de tiempo, bajo unas condiciones climatológicas ideales de laboratorio (que en 'la calle' nunca se dan).
Nota2. Si alguien estuviera interesado en la conversión calibrado volumétrico vs milimétrico, sólo tiene que pedírmelo y subiré la tabla de conversión en este hilo. Por que desgraciadamente algún hacker cabr... no sólo me ha tumbado www.lamotoclassica.cat , si no también www.bultaco.org. Y en esta tenía un apartado de tutoriales en donde explicaba detalladamente todo lo relacionado con la carburación, y la tabla de marras.
d) Las agujas son igualmente fáciles de identificar por su nomenclatura con un núm seguido de una letra (a mayor letra mayor conicidad de la aguja).

Jaime y luilli, ambos con buen criterio, dijeron que no es recomendable intercambiar dichos elementos, por que el 'apareamiento' viene acompañado de desgastes entre los elementos en cuestión.
Pero… veréis que hay otras cuestiones de mucha más relevancia… Y que hasta podrían ocasionar problemas graves en el motor.

[skr]

Madre mía que nivel!

[Morsa]

Vi en el manual que los chiclés de alta son mas grandes en los carburadores centrales (1,00 mm) que en los exteriores (0,98 mm). Y en algún lugar leí que era por la temperatura de los cilindros relacionados... Luego, tu (toti) habias aclarado la proporcion: mas mezcla, menos temeperatura (resumido).

No entiendo muy bien que quieres decir con el tema agujas:
Me queda claro que los calibradores de ajugas son todos iguales... Pero dices que la parte conica de las agujas varia... Sin embargo, en el manual de taller (de la 1100) las agujas son todas iguales en cuanto a su nomenclatura o numero de referencia: N96N. En el carburador tambien son iguales (todas N96N).

Ademas, como se debe tratar este mayor caudal de mezcla en los cilindros del centro? Es decir: la regulacion riqueza debe variar en los cilindros interiores respecto a los exteriores? el vacío? tambien debe variar? O simplemente se debe reglar todo igual y el chiclé mas grande se encarga de que todo funcione correctamente?
Yo estoy ilusionado con la idea de utilizar el "color tune" para controlar la riqueza de cada carburador-cilindro porque la aculmulación de carbón en el cilindro numero 3 no es normal (ya explique que en sólo 200 kmts, casi me tapa completamente el conducto de recuperacion de gases del cárter). Evidentemente, al cilindro con chiclé mas grande le entra mas mezcla que al otro... Como se verá la combustión dentro de unos cilindros y dentro de otros? Como quemarán esas bujias respecto a las otras?

(hago la pregunta de manera simple, porque hay temas que son mas complejos y se habrian de abordar en otro hilo. Por ejemplo, regulacion del tornillo de la riqueza: abrir dos vueltas.... Este concepto es bastante "generico" para el caso del cual hablamos... Es un concepto, a mi entender, bastante chapucero, si tenemos en cuenta que el desgaste de una aguja puede influir en el funcionamiento y por ello conviene poner cada componente en su carburador...)

Sabes mucho Toti... Te quiero explotar...

[toti]

Hola Morsa;

Vamos por partes;
En la mayoría de motores pluri (de 3 o mas cilindros) en línea, y refrigerados por aire, la ficha de reglaje (el conjunto de los elementos variables del carburador) suele ser distinta en función de la ubicación del/los cilindro/s, como en el caso de la Zephyr 7 1/2. Desconozco el caso de la 1100, pero no tendría por que no ser así, también. Pero como he puesto en alguna línea del hilo anterior: 'doctores tiene la iglesia'..., haciendo referencia a que si los ingenieros de la 1100 tomaron esta decisión por algo será.
Cabe decir que cuanto más 'grande' es el motor menos esfuerzos maratonianos tiene que hacer, y quizás (sólo he dicho 'quizás') no creyeron necesario aumentar el caudal de combustible en los cilindros centrales. Todo y así la cuestión del incremento de temperatura en los cilindros 2 y 3 es patente, y si yo tuviera una 1100, y contraviniendo la cuestión de 'doctores tiene la iglesia' pondría en cuestión su decisión. Para ello tomaría la temperatura de la zona de culata/lado escape del 2 y 3 (la zona más caliente de un cilindro). En función de ello tomaría la decisión, o no, de modificar la ficha de reglaje. Para intentar mantener, más o menos, la misma temperatura en dichos cilindros.

En cuanto al CO;
Este parámetro viene determinado, desgraciadamente, por una cuestión meramente ambiental, que no de necesidad técnica.
En el manual de taller de la 7 1/2 pone que se debe ajustar a 2 1/4 vueltas. Obviamente estos valores son teóricos en tanto y cuanto hay muchos factores que pueden obligar a variarlos. Teniendo en cuenta que este valor viene predeterminado por el fabricante del carburador, en tanto y cuanto ha determinado, en laboratorio, que para que se cumpla la ideal proporción estequiométrica en el circuito de baja, el tornillo debe estar en dicha posición. Otro asunto es trasladar ello a un motor, con ciertos desgastes, tipos de gasolina, condiciones atmosféricas (no es lo mismo la posición de dicho tornillo en Barcelona ciudad, casi a 0 m a nivel de mar, que en El pas de la Casa en Andorra, a mil y pico de metros en donde el aire es menos denso y las carburaciones atmosféricas se enriquecen ya de por sí, hasta el punto de emborracharse hasta hacersespatente la pérdida de potencia del motor).
la regulación de este caudal la tienes que hacer con los vacuómetros (o, antiguamente, con las columnas de mercurio). Y es muy plausible que ninguno de los 4 tornillos pueda quedar en la posición ideal preconizada por el fabricante. E incluso no necesariamente iguales entre sí.

La acumulación de carbón;
A menos que la riqueza de gasolina no cumpla los valores de la proporción estequiométrica ideal (14,2:1) en cada cilindro (chiclé inadecuando, aguja/calibrador desgastados, etc), no será que este carbón no es otra cosa que carbonilla proveniente de un exceso de consumo de aceite del cilindro en cuestión?.
Si haces las lecturas de presión de compresión a motor frio vs motor caliente y hay unas diferencias notorias en los valores, ello te determinará el estado de los segmentos, sobre todo del rasca-aceite. Claro que bien pudiera pasar el aceite por una guía de válvula, pero sería tanto esta cantidad de aceite que la 'fumata' blanca sería descarada. Y si la carbonilla fuera por un exceso de gasolina, la 'fumata' serí de color negruzco.
De todas maneras para determinar con exactitud la posible fuga de estanqueidad, lo puedes hacer de una manera no muy ortodoxa añadiendo unos pocos cc de aceite en el cilindro. Si lo quiseiras hacer más técnicamente deberás recurrir al comprobador de fugas.

E ncuanto a tu último parrafo (entre parétesis);
Estoy totalmente de acuerdo en que al ser la cuestión de carburación atmosférica un tema bastante complejo, quizás lo ideal sería tratarlo en un hilo específico para ello.
Y si, el desgaste de una aguja, y/o el calibrador corrspondiente puede influir notoriamente en el funcionamiento de un carburador, y por ende en todo el funcionamiento de un motor.
Es un alástima que me hayan tumbado la web bultaco.org, en donde hay un apartado de tutoriales de carburación. Y allí explico muy detalladamente todos los pormenores de este tema.
Pero como estoy liado con otras cosas, ni tiempo tengo para recuperar toda la web. Que por suerte la tengo en local. Pero como norma preventiva, de entrada tendría que cambiar todos los parámetro de acceso al hosting, y subir toda la web de nuevo.... Ya lo haré...
Otra cosa, que hace tiempo lo tuve así, es usar uno de mis ordenatas como hosting virtual con una IP fija. A pesar que hay rastreadores de IP, pero tendría que instalar un daemon en mi ordenata, y... me resisto a ello.
Dicho esto... la de lamotoclassica.cat es irrecuperable y tendría que hacer todo un proyecto nuevo... ('tendría que hacer')

[toti]

Hoy por la tarde he tenido un poco de calma y me he podido dedicar a dejar listos definitivamente los carburadores para montarlos en la moto.
He substituido la tornilleria, tanto de las cubetas, como de las membranas, por tornillos zincados (a falta de cromados) M4 cabeza allen.

De paso he verificado el enigma de las agujas. Morsa dijo que en su 1100 las 4 son iguales. Pues bien, he comprobado las de mi 7 1/2 y también son iguales entre sí (cosa que en el manual de taller especifica que las 2 de los cilindros centrales son de mas conicidad que las 2 de los cilindros externos). Pero como cuando desarmé los carburadores tuve la precaución de poner cada pieza en una cubeta identificativa (lo hago siempre), pensé que las agujas serían distintas 2 a 2, y monté las campanas/agujas en cada carburador correspondiente sin verificar si eran iguales o distintas.
También le he puesto una tórica nueva en la entrada del combustible por que el manguito salíó con una rota.
La tórica que debiera llevar es de 7x1,25mm. Pero como yo sólo tenía de 7x1mm... le he puesto esta. El caso es que no pierde ni una gota. Por lo tanto doy por buena la substitución.

La reparación del carburador #3 ya definitiva


La tornilleria nueva (tornillos zincados M4 cabeza allen)




Comprobación de posibles pérdidas de gasolina






La 'prueba del algodón'.
Ni una pérdida de gasolina con las cubetas llenas


El próximo día que pueda tocará montar los carburadores en la moto. Arrancar el motor, y ajustar la carburación...


Edito;
A última hora he desarmando la bomba delantera;

El líquido de frenos es un producto compuesto por derivados del poliglicol y otros productos. Que le confieren un alto nivel de transmisión de la fuerza ejercida; pero, a la vez, de deterioro del mismo. Y es por ello que independientemente del uso, o abuso, de los frenos sería conveniente (sólo he dicho 'sería') cambiarlo cada 2 años.
Si el uso del freno delantero es muy insistente sería conveniente poner un DOT4. Cuyo punto de ebullición es muy elevado, a la vez que tiene una viscosidad suficientemente aceptable para asegurar la frenada en condiciones bastante 'apuradas'.

Este es el estado en que ha salido todo...; mierd... para aburrir. Con la goma guardapolvo hecha unos zorros. No me quedará más remedio que substituirla.
Por fortuna las gomas de presión estaban en perfecto estado. Cosa rara en un circuito que vete a saber cuando fue la última vez que cambiaron el líquido de frenos.




Aquí ya con todo limpio y montado (a falta de poner el guardapolvo nuevo. Cuando lo reciba)


Esta bomba tiene 2 orificios de comunicación cilindro vs depósito.
El de más calibre es el de carga, y el más pequeño para la descarga del circuito. Cabe decir que hay que verificar que ambos orificios estén convenientemente desatascados.


El próximo dia que pueda tocará desarmar la bomba tarsera, a ver que me encuentro...

PS. Cuando tenga las pinzas pintadas por Gonzalo, las montaré y adjuntaré un pequeño tutorial que hice ya hace tiempo para sangrar y/o cambiar el líquido de frenos sin morir en el intento. Y sin necesidad de la pistola de sangrado.