Devolver la Zephyr 7 1/2 a la vida, si o si...

[Morsa]

Hola Toti... Yo dije que en el manual de la 1100 indican 98-100-100-98 y en la mia había 98-98-98-98

[toti]

Nunca he dicho que no fuera así…

Una anécdota;
En la Feria del Automóvil de Barcelona del año 2000 tuve la oportunidad de conocer al ingeniero-jefe del ‘Kymco Foreing Export for Europe'.
hablando con Mr. C. Wang, me comentó que las 4 marcas japonesas a las que les fabricaban, y aún les fabrican, des de 1964 (Honda, Kawasaki, Suzuki, y Yamaha), en el manual de usuario ponían unos datos técnicos genéricos (sobre todo de carburación atmosférica -inyección en su caso-; anticipo al disparo del encendido; curva de avance; etc…), que finalmente no se correspondían a los datos reales de los vehículos exportados, debido a las distintas condiciones climatológicas de cada país.
En cambio Kymco optó por adjuntar a su propia marca un manual de usuario para cada país en función de dicha climatología.
Incluso me comentó que en España los parámetros (sobre todo de carburación atmosférica) de las motos que iban destinadas a zonas geográficas con condiciones totalmente dispares ya salían de fabrica con las correspondientes fichas de reglaje.

Es de pensar que en las motos de mas alto cubicaje los ‘grandes’ también aplicaban ya aquella primitiva filosofía?.
Sí, es cierto que los manuales de taller de la Kawasaki 550 y 750, Tanto Haynes, como ETAI (Moto Revue), como el Motorcycle Service Manual Kawasaki Zephyr 750 ZR C1 (de la propia Kawasaki), hacen referencia sólo a los vehículos exportados a UK y USA. Pero no a los países mediterráneos, con obviamente, una climatología más benigna, pero a la vez más extrema.

[jaime_jks]

Ejpaña, ese país de extremos, jajaja

[toti]

Ejpaña, ese país de extremos, jajaja

En Kymco este asunto se lo tomaron muy en serio.
En el 'Departamento de Exportaciones para Europa', instalado en la factoría de Barcelona, en Catalunya, sabían que para conseguir una elevada cuota de mercado en todo el Continente tenían que hacer las cosas muy bien hechas.
Y España era su talón de Aquiles, por cuanto en muy poca extensión, los diferencias climatológicas son abrumadoras. Cosa que no ocurre en los paíse Nórdicos, ni de la Europa Central (sólo en los paises Mediterráneos como Italia y Francia).
En cambio las grandes exportaciones japonesas de: Honda, Kawasaki, Suzuki, y Yamaha, a USA no se planteaban esta cuestión, a pesar de que también se dan climatologías muy adversas, pero en grandes distancias geográficas. Por la sencilla razón que los propios EEUU discriminan geográficamente, e incluso en cuanto a usos horarios, su propio país. Hasta el extremo de que lo tienen distribuido en 4 zonas geográficas (y a nadie se le ocurre 'rasgarse las vestiduras'...; como en 'Ejpaña'... Por otras cuestiones... que no vienen al caso...).

[jaime_jks]

La verdad es que es interesante eso que cuentas Toti

---

Pensar en adaptar mapas de centralita, o modificar carbus por altimetría etc es propio de pros

[Morsa]

Y entonces? Prueba y error? Una carburación imprecisa puede que no se detecte facilmente... Como se hace para que la moto queme bien?

[jaime_jks]

Estudiando cualquier cosa menos informática, jajaja ;-)
No te lo tomes a mal.
Aquí no es cosa de ceros y unos.
Es una nebulosa analógica llena de variables...

[toti]

Y entonces? Prueba y error?

La 'prueba y error' ya la han efectuado todos los fabricantes en su momento haciendo las pertinentes pruebas de kilometraje.
Salvo, claro está, que modifiquemos las características del motor (pero esto... daría para todo una cátedra escolástica al completo).

Una carburación imprecisa puede que no se detecte facilmente...

Una carburación imprecisa redundará en un bajo ratio rendimiento/prestaciones/consumo.

Como se hace para que la moto queme bien?

Partimos de la base de una carburación atmosférica (no así de una alimentación por inyección electrónica).
Esto significa que en función del grado de humedad, y temperatura del aire; y altura respecto al nivel de mar, el 'mejor' ratio se consigue;
Con la ficha de reglaje de carburación preconizada por el fabricante (en ciertas condiciones climatológicas idóneas, claro) + unos datos de presiones dentro de los parámetros máximos + un filtro de aire en condiciones + un sistema de escape también en condiciones + un calado y avance al encendido con los datos también preconizados por el fabricante + el grado térmico adecuado de las bujías.
Con todo ello se supone... que 'la moto quemará bien'.
El problema surge cuando el motor ya lleva encima cierto núm de kilómetros. Por que los desgastes, y/o deterioro, de alguno o todos estos elementos condicionaran la idoneidad, o no de aquel ratio.
De aquí viene la necesidad de las revisiones periódicas (cosa que muy pocos le prestamos la atención pertinente)

Ahora bien;
a) Una, cierta (leve), mala carburación en los 4T (en los 2T la cosa cambia) 'sólo' redundará en un bajo ratio.
b) Una muy mala carburación, además, puede redundar en serios desperfectos para el motor.
Tanto es así que;
b.1) Una carburación excesivamente corta (recuerda que la gasolina es un refrigerante) puede provocar el agarrotamiento, rotura, o incluso perforación de la cabeza de un émbolo (por detonaciones, o incluso autoencendido, en la cámara de combustión). Por no hablar de 'quemar' alguna que otra válvula.
b.2) Una carburación excesivamente larga 'barrerá' el lubricante entre la camisa y el émbolo. Y ello puede provocar también el agarrotamiento de un émbolo.
En cualquiera de estos casos;
La carburación idónea se detecta 'leyendo' la/s bujía/s.
Este sería el color ideal de una bujía con el grado térmico, ficha de reglaje, condiciones climatológicas, escape, etc, correctos...



Si alguien se quiere leer este ladrillo...
A falta de poder poner la dirección de la web bultaco.org (que algú cabr... azo me tumbó), lo pongo en formato JPG... por entregas... (no se me ha ocurrido otra forma más inmediata de hacerlo).
Los esquemas se corresponden a carburadores Amal, pero para el caso es lo mismo.
Las tres únicas diferencias es que en este tipo de carburadores;
1) Siendo la misma conicidad de la aguja, podemos variar su posición relativa al calibrador.
2) También podemos variar la escotadura de la campana.
Con lo cual, en ambos casos, también variaremos el flujo de combustible. Que al atomizarse con el aire del vénturi variaremos toda la proporción estequiométrica.
3) En los carburadores Amal, BING, y Gurtner, el fabricante preconiza, nominalmente, dejar el tornillo del circuito de baja a 1 1/2 vueltas. En los Dell.orto, Mikuni, y OKO, a 2 1/2 vueltas. En los Keihin de la Zephyr 750 a 2 1/4 vueltas. 
Recuerda que estos son valores nominales. Esto quiere decir que en función de los parámetros de CO la posición puede variar (en cada uno de los carburadores de la batería). Y en la ITV tienen muy en cuenta estos valores para los 4T. Aunque no así para los 2T (deben pensar que como ya poluciona bastante debido al consumo de aceite de la mezcla, pues que... ya no viene de aquí...).
Incluso me atrevería a decir que aquellas posiciones también pueden variar en función de la forma de conducir de cada usuario, y/o tipo de moto ( 'Calle/Carretera'; Cross; Enduro; Trial; Velocidad; etc).

[Agáricus]

...No se ven las imágenes del último hilo, toti, ¿o soy yo?...

[toti]

...No se ven las imágenes del último hilo, toti, ¿o soy yo?...

Pues yo las veo...

[Victor z1]

Ingeniería pura y dura!

Enviado desde mi One Pro mediante Tapatalk

[Agáricus]

...No se ven las imágenes del último hilo, toti, ¿o soy yo?...

...Soy yo ... curioso, en el móvil si las veo ...

[luilli]

Menuda explicación, estas cosas son las que hacen grande un foro, gracias.

Enviado desde mi Redmi Note 2 mediante Tapatalk

[Morsa]

Gracias Toti...

Una cosita más...
Mirar el estado de la bujía es un método tradicional y muy eficaz... Pero, a mi entender, tedioso: carburar, circular por ciudad y mirar bujías... Así hasta que quede bien.
Luego hacer lo mismo pero en carretera...

Que opinas del «color tune» para regular la riqueza?

Nos juntamos y lo probamos?

Yo tengo uno...

[toti]

Menuda explicación, estas cosas son las que hacen grande un foro, gracias.

Enviado desde mi Redmi Note 2 mediante Tapatalk

Gracias a vosotros.
Entiendo que en algunas ocasiones me excedo en algunas explicaciones al desviarme del tema principal que es mi pobre Zephyr. Pero... pienso, y así lo aplico con mis alumnos, que siempre hay que entender el orígen de algo para llegar a comprender la finalidad de ello.

PS.
Hoy he intentado montar los carburadores en la moto ya limpios, y reparado el #3, ya definitivamente. Pero por cuestiones horarias sólo he podido colocar los cables de gas y el del starter (arranque en frio).
Eso si, he tenido que desarmar el mando del acelerador, y espero que montarlo no me de demasiada guerra...


Por cierto, he ajustado la corredera del starter con un funcionamiento tan suave que ahora al soltar la palanquita el starter vuelve él solito a su posición de reposo. Cosa que no sucedía cuando arranqué el motor por primera vez. Que tuve que 'jugar' con la palanquita para mantener el motor a cierto nivel de relentí.
Por suerte, la segunda vez que lo arranqué (con el 'gota-a-gota') lo hice sin starter y arrancó a la primera.

Mañana, si tengo tiempo acabaré por dejar listo el sistema de carburación/caja del filtro de aire/elemento filtrante.
El siguiente paso será... arrancar ya defintivamente el motor, y ajustar la carburación con los vacuómetros.

Cosas que me faltarán para dejar lista definitivamente la moto;
Cambiar todos los conductos de combustible y de depresión.
Desarmar la bomba del freno trasero, limpiar todos sus elementos, y volver a montarlo todo.
Cuando Gonzalo me traiga las 3 pinzas pintadas + los soportes de los escapes y estriberas traseras;
Montar las pinzas en la moto. Poner las pastillas nuevas. Sangrar los circuitos.
Montar los soportes de los escapes y estriberas traseras.
Desarmar y volver a montar el guardabarros delantero (las orejas tiene juego con sus tornillos que lo sujetan a  la suspensión).
Ya, por último... mañana vendrá el dueño de una empresa que hacen tratamientos internos de depósitos y pintura de motos (al que le doy clases de mecánica), y le comentaré que me cobrará para hacer el tratamiento interior del depósito de la Zephyr. Y... por pintar toda la moto (ya estoy acojonado).
Sacar el seguro de moto clásica.
Pedir hora en la ITV.
Ir a hacer un Montseny... Para poner a prueba todo lo hecho... hasta ahora.

Material que aún me faltará por comprar;
Todos los anagramas de la moto.
Las tuercas de los ejes de las ruedas.
El protector del aforador de gasolina (la moto ya no lo llevaba).
El guardapolvos de la boma del freno delantero (se puede montar..., así, sin mas). Aun que no me preocupa demasiado por que he encontrado por el baúl de los recuerdos una especie de capuchón que le va... que ni pintado.

Cosas en previsión, pero que de momento, no haré ('mardito' presupuesto);
Llevar a cromar los codos de los escapes, y protectores del motor.
Comprar los protectores cromados de los relojes.
Substituir los latiguillos de freno originales por metálicos.

PS. Si queréis ver un vídeo corto de cuando puse la Zephyr 7 1/2 en marcha sin apenas limpiar los carburatas...
Lo único que hice fue soplar aire por los orficios de drenaje de las cubetas. Quitar las bujías y hacer funcionar el motor sin ellas para expulsar toda la gasolina líquida que pdía haber..., y poca cosa mas...
https://www.youtube.com/results?search_q...toclassica

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Gracias Toti...

Una cosita más...
Mirar el estado de la bujía es un método tradicional y muy eficaz... Pero, a mi entender, tedioso: carburar, circular por ciudad y mirar bujías... Así hasta que quede bien.
Luego hacer lo mismo pero en carretera...

Que opinas del «color tune» para regular la riqueza?

Nos juntamos y lo probamos?

Yo tengo uno...

Com he dicho en un post anterior;
O muy deteriorada tiene que tener la carburación para andar verificando el color de los electrodos de las bujías, o de lo contrario confiar en los parámetros del fabricante.

Yo también tengo un color tune, pero no lo he usado jamás en mi vida. No me fío... demasiado...

Al margen del color tune... , me gustaría poder visitarte... Será la excusa para darnos unos paseos con las Zephyr's.
Además, hay un socio del moto-club que anda loco por hacerse con una 550. Pero de momento... vendríamos con él de pasajero + otro socio que tiene una Morini 3 1/2, que será la primera vez que se monta en ella (actualmente tiene una Yam 250, pero está en el moto-club para restaurarla entera, motor incluído).

Ya puedes ir buscando un buen restaurant... Aunque sin prisas y... con pausas. Por que hasta que mi Zephyr no este lista al 100 pc no pienso salir con ella. Y... para una buena puesta a punto lo mejor es ir a probar la moto... primero yo sólo.
Obviamente si hay algún que otro forero por las cercanías de Barcelona... también me gustaría hacer una salidita mañanera.

[jaime_jks]

Ir a hacer un Montseny dice
Mola.

Aquí solíamos decir ¿ Nos hacemos un burguillo ?
Pero han cambiado el puente y nos han quitado el cartel..

[toti]

Ir a hacer un Montseny dice
Mola.

Aquí solíamos decir ¿ Nos hacemos un burguillo ?
Pero han cambiado el puente y nos han quitado el cartel..

Jajajajajajaja. Pues que putada...

Por fortuna El Montseny no está tan lejos de Barcelona como El Burguillo de Madrid.
En apenas 1/2h se puede ir desde Barcelona, a una distancia de apenas 45km.

Era una Carrera en Cuesta mítica. Puntuable para el Europeo.
En mi época (en los 70's) tenía una longitud de casi 17km. pero después la recortaron por el final.
Los primeros 2 km eran peligrosamente rápidos (con tres largas rectas a muy altas velocidades, entre sombras de árboles muy traidores). A partir de aquí había una primera 'paella' (o 'redonda' como decís por aquí) que marcaba un trazado intermedio plagado de curvas muy pequeñas y continuadas de derecha-izquierda-derecha sin parar, y muy entrelazadas entre sí (ahí las motos les robabamos crono a los coches)... Para finalizar un último tramo con curvas muy amplias pero de un trazado brutalmente muy rápido.
Todo ello hacía (y hace) que la adrenalina... se salga... hasta por los codos...
Y... lo mejor; un restaurant arriba en el Pla de La Calma (Tagamanent), donde se come de p...m...

---

Esta mañana he montado los carburadores en la moto. Pero... lo he hecho a mi manera.
Me explico;
En el Haynes dicen que se pueden montar con las gomas de la caja del filtro colocadas... Si, claro, poder se puede; pero yo he preferido sacar dichas gomas, y colocar los carburadores sin ellas.
De esta forma me he asegurado que los carburadores quedaran perfectamente acoplados a las gomas de los cilindros..., y sin dañarlas lo más mínimo.
Una vez montados y con las bridas convenientemente apretadas he empezado a poner las gomas de la caja del filtro (poniéndolas desde dentro de la propia caja. Que por fortuna me cabía la mano). No es una tarea demasiado fácil, pero me ha parecido más seguro así.




Mañana continuaré con las 3 restantes gomas. Pondré vaselina en las bocas y acoplaré definitivamente la caja del filtro.
También acabaré por poner bien los tubos de depresión, de alimentación, y el cable del embrague. Todo en perfecto orden...

PS. También he cerrado el mando del acelerador, y sin problema alguno. El secreto es poner primero la parte donde van los mandos de luces, y despues la parte de atrás. Eso si, asegurándome que el cierre de ambas partes fuera perfecto, y sin forcejeos de ningún tipo.


Finalmente he equilibrado ambos cables del acelerador, de tal manera que con el esfuerzo de 2 deditos puedo acelerar a fondo. Y lo que más me gusta de un mando de acelerador..., que al soltarlo vuelva de inmediato (incluso con 'rabia') a su posición de reposo, hasta oir perfectamente el 'placcc' del tope del mando de mariposas. Posiblemente con el motor en marcha y con la depresión de los 4 cilindros le cueste un poco más volver...

[Morsa]

Toti,

Imagno que acabarás tu antes que yo... Pero cuando quieras venir a calella, ningun problema. Yo sólo trabajo por las mañanas debido al ERTO... Por las tardes suelo estar en el taller, excepto cuando todo me sale mal o muy caro, que me deprimo y tardo dias en volver... Hace dos dias estoy en esa situación.

Toti y a todo aquel que quiera venir a aprovechar los ultimos dias de playa... En mi casa hay solo una cama grande y un sofá. Si quieren venir con su pareja o como sea... De momento, 3 caben porque yo me puedo ir a dormir a la casa de mi novia, pero esto es mas inestable que el ralentí de mi Zephyr... O sea que el lugar para invitados se puede reducir a dos...

Tambien has dos gatos muy molestos y que dejan mucho pelo...

Ustedes mismos.

[toti]

Gracias por el ofrecimiento...

Imagno que acabarás tu antes que yo...

Al paso que voy..., y lo que va saliendo...
Hoy despues de montar bien en su sitio todos los cables de los carburadores y del embrague... (que de orígen ya iba duro).
Se me ha ocurrido mirarme la posición de la leva del embrague (por la cosa de que iba duro, y con la nueva posición del cable apenas había ganado en suavidad). Y una vocecita, dentro mio, va y me dice: 'toti, esta leva está mal montada. Tiene demasiada carrera. Y la aplicación respecto al cable no es la correcta'.
Pongo la 1a, aprieto la manecilla del embrague, intento hacer girar la rueda trasera con la mano...
Más allá del intento... no ha sucedido nada. Bueno nada si, giraba toda la campana del embrague con el primario y cigüeñal incluido. O sea; no desembragaba...
Quito el cable, y con una Stilson pequeña (casi de juguete) hago accionar la leva... Nada, que no desembragaba. Hago un poco más de fuerza sobre la leva y... oigo: catacrack!.
Me digo, por mi mismo; toti... acabas de romper la tapa, y/o la prensa...
Me armo de paciencia. Cuento hasta mil (por no darle una patada a la pobre Kawa, que no tiene la culpa de nada. Pero esto es como aquella frase: 'matar al mensajero'). Pongo una bandeja limpia debajo. Quito todos la tornillos de la tapa, y la retiro.
Le doy la vuelta, me la miro por dentro...; uf, la tapa estaba intacta!.
Miro la prensa (con acojonamiento por si la hubiera roto...); nada, la prensa también estaba intacta!.

Pero... veo... esto
Se había roto el saliente de la varilla donde agarra con el eje de la leva.


Continúo con la inspección..., me miro el eje..., y veo la hendidura hecha de fábrica para engalzar con el trozo roto, y... otra misteriosa hendidura.
Naturalmente esta no es de orígen... O eso creo! (por que a estas alturas... hasta ya he dejado de ser creyente...)








Y me pregunto..., como demonios se habrá hecho esta 2a hendidura?.
Como demonios podía encajar con el trozo roto?.
Como es posible que con la poca fuerza que he hecho con la Stilson se haya roto la punta de la varilla?.
Sólo se me ocurre una respuesta...; quien montó esta tapa debe ser... ingeniero... 'du carro da merda', como les llaman en Brasil a los basureros (con mucho respeto hacia esta digna 'profesión'..., claro. Pero como dice el refrán en castellano: 'zapatero a tus zapatos').
Y montaron la tapa sin fijarse en si el saliente encajaba o no con la hendidura de fábrica, y la apretaron a huev... El saliente quedó forzado (de aquí que con lo poca fuerza que yo he hecho se haya roto). El embrague desembragaba mal..., seguramente muy mal... Y aquí paz... y allí gloria...

PS. Quien me vendió la Kawa ya me dijo que el embrague iba algo duro, que le costaba desembragar, y que hacía como un leve chirrido (como si llorara). Pero que le habían dicho que cambiando el aceite... la cosa se iba a suavizar...

Este...

Por las tardes suelo estar en el taller, excepto cuando todo me sale mal o muy caro, que me deprimo y tardo dias en volver...

Y tu hablas de deprimir...? Es un chiste...?

[Agáricus]

...¡Qué fuerte, lo flipo con lo de la muesca!  ... pues sólo la varilla de embrague (...la de la punta rota...) son 26 pavos en Kawa y la de la muesca extraña, otros 30, aunque supongo que tendrás algún as en la manga (...del mono  ...) ...

[toti]

...¡Qué fuerte, lo flipo con lo de la muesca!  ... pues sólo la varilla de embrague (...la de la punta rota...) son 26 pavos en Kawa y la de la muesca extraña, otros 30, aunque supongo que tendrás algún as en la manga (...del mono  ...) ...

La varilla me la podría hacer con el torno. Pero entre las horas y después llevarla a tratar con temple, por lo que vale, me costaría más el entierro que la abuela. Aunque al precio, en cmsnl cuesta algo menos, hay que sumar 16 euritos de portes.
Otra alternativa es buscar alguien que venda un embrague usado (en Wallapop, segundamano, etc). Que venga con la varilla, claro.

El mando de la muesca extraña no es problema por que lo puedo reconstruir con eléctrica, y después es cuestión de dejarlo en estado original...

Pero... para que veas, y veais, por que pies (mas que manos) habrá pasado esta pobre Zephyr

PS. Cuando vi que el embrague no desembragaba pensé en lo típico en un vehículo mal cuidado; los discos impregnados en aceite todo sucio y degradado. Cuestión de lavarlos con un producto desengrasante, y listo. Pero... nunca me imaginé lo de la 2a muesca...
Se que 'taller' (si es que se puede llamar así) de Barcelona le habían metido mano... y estoy por ir y...  
Pero... ya he asumido que me podré, aún, encontar más chapuzas. Y ahora ya se ha convertido en una cuestión personal; o la Zephyr o yo. Y yo soy bastante persistente...
Será como un doctorado... Y el tribunal que evalúe mi trabajo de final de carrera... yo mismo...

[ralf]

una cosa rara mas de los famosos ingenieros japos. porque hacen/construyen la varilla de esta manera? que les provoca hacer la entrada demasiado bajo?
soy aleman, y cuando hago mis cosas lo hago a la alemana...pongo la varilla hasta a bajo, a tope; porque me tengo que quedar 3 milimetros encima de la entrada? lo pongo a ras, entro el cable en su sitio. ..... apreto la maneta y crack, la mierda, la gran mierda...la pieza del embrague roto, muy bien, por culpa de estos estudiados, ingenieros, capullos. lo mismo que te paso a ti, toti, y ahora a la casa kawa y pagare...
no veo tanto la culpa en los mecanicos sino en los inventores. pero nada, a palos aprendemos.

---

puedes sacar las puntas de mas 750 y veras, casi todas varillas estan tocadas.
pero lo guapo ahora: no pasa nada, capullos!!!! tengo un motor entero de sustitucion y voy a quitar la pieza de este (porque me paso en el confinamiento y kawa estaba cerrado).
jjjjjjjejeeeeeeee, justo esta pieza no estaba, abro la tapa del embrague, y que falta: la punta

---

soy comercial, no soy mecanico...pero cuando me encuentro a uno de estos listos, les dire algo en japones, struchenbachen que son

[toti]

Hola ralf;
Pero es que este caso es raro.
Una cosa es que el mecanismo esté mal diseñado (que podría ser). Y otra, como habrás podido observar, es que haya una segunda muesca por encima de la de origen.
Yo diría que es debido a un mal montaje de la tapa, por la forma rara que presenta dicha muesca, que ha friccionado indebidamente sobre el saliente de la varilla. Forzándolo y obligándolo a tomar una postura rara (algo así como medio doblándolo en su parte mas débil). Hasta que al final con una mínima presión... se ha roto.

BMW, tu que eres alemán lo debes saber; Guzzi; y alguna que otra, emplean un sistema parecido al de los 'enlatados'. Pero ello es debido a la disposición del diafragma (un 'substituto' de la prensa), y el disco (uno sólo). Con espacio mas que suficiente para un rodamiento que empuja el diafragma (no 'tira' de la prensa). Aunque a la larga, también dan problemas, por que el rodamiento que emplean es del tipo sellado, con grasa ya de orígen. Y la duración de esta no es que sea precisamente eterna.
Pues mira por donde, el mecanismo de desembrague de Montesa (lo menos peor de esta moto) lleva un sucedaneo de rodamiento (un especie de 'tucho' de bronce con una regata en su superfice de roce para el engrase). Y que en realidad no tira de la prensa, empuja ingeniosamente todo el conjunto de los discos de embrague venciendo igualmente la tensión de los muelles de la prensa. Y... nunca han dado problema alguno.
Bultaco, y muchos motores japoneses emplean el 'viejo' sistema de las Norton SV de allá del primer tercio del siglo pasado. Con el empujador en el lado contrario a la ubicación de la prensa, y una varilla que atraviesa todo el motor. Y, la verdad; el sistema que convierte el sentido radial del empujador en sentido axial para la varilla tampoco es que sea ninguna maravilla...

Ya ves.., el mecanismo de desembrague de las motos en general, es precisamente el talón de Aquiles.
Y así andan los fabricantes de motores para moto... intentando, cada vez mas, diseñar embragues con mecanismo de desembrague automático (del tipo centrífugo). Con lo cual, aparte de reducir costes, reducen elementos de riesgo.

[jaime_jks]

Aquí otro al que le pasó lo mismo hace ya unos cuantos años...

[toti]

Aquí otro al que le pasó lo mismo hace ya unos cuantos años...

Que es lo que te pasó?