El Frotar se va a acabar, likins oil end

[Oscar550]

Frank dijo:

Buenas amigos, aqui estoy de nuevo dando la llaga con el nuevo farciculo de la temporada pre-invernal, ooooooh, ya se acaba el veranito
En esta ocasión se trata del legendario problema de las air cooled ZR,
la fugilla de aceite que está que se sale por las aletas del bloque.
Segun ultimas autopsias, he llegado a la ineludible conclusión que muchas veces se han planteado antes algunos foreros, ¿será la junta?
 se habrá perdido el torque de algun tornillo de culata en alguno
de los calentones atasqueros? la junta era de mala calidad? Ni si ni no, todo lo contrario.
En algunas ocasiones la fuga se dá en la junta que hay entre el bloque principal del motor, (donde vá el cambio y el embrague) y el bloque de
cilindros, y otras se presenta en la junta que hay entre el bloque de cilindros y la culata,
La primera es una junta de papel de aceite y está a mayor distancia del punto caliente de los cilindros (la camara de combustion de la culata) si pierde
 suele ser por que la moto cae de lado en caliente y el golpe al motor permite deformar el cierre, obligado por un gran momento palanca y la segunda
(que está en la culata) es metalica, por tanto la mayor temperatura no le afecta para perder propiedades estancas
¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿cual es el problema para que fugue pues?????????????????????????
La culata aircooled no tiene circuitos de trasvase de fluidos, asi que su junta de culata en principio no
dispone de canales estancos para la circulacion de fluidos refrigerantes o lubricantes, por lo tanto esta
junta no se puede "ir"
Peeeeero, si que dispone de dos alojamientos para que un canal de lubricacion suministre aceite de subida hacia las
valvulas y arboles de levas, y otro para que retorne la presion sobrante de ese aceite por caida, esos canales en la
unión de bloque-cilindros-culata tienen la estanqueidad garantizada por una torica que se monta intermedia, en el
diagrama siguiente se localiza en la pieza 92055 que es una torica de caucho, una torica de caucho puede aguantar
mucha presión bien montada, pero en una culata que se puede poner a temperatura escape en momentos puntuales
tiene su vida mucho mas limitada que en otras aplicaciones, la temperatura elevada acaba vulcanizandola completamente
y al sacarla de su alojamiento veremos que está dura y con una forma aplanada (logicamente) lo que quiere decir
que por mucho que apretemos no vá a "estancar" mas su perdida presión de trabajo, al no ser de consistencia de caucho
sino tipo plastico
Mi conclusión viene dada en el hecho de que tras observar que mi junta de culata perdia aceite por uno de los dos lados
concretamente el izquierdo, revisé el apriete de la culata, que se hizo aproximadamente a las 8000 y pico millas, con las
citadas toricas cambiadas y eso. Ahora con 10300 millas (y un par de calentones atasqueros) veo  que los aprietes están
en lo correcto asi que voy a proceder al cambio de las finadas, en ratitos claro está, ya que el veranito es lo que tiene, que
queremos chiringuito playa y siesta, y a ratos tontos currar.
En las proximas semanas, iré colocando alguna foto que considere medio indispensable para hacerse entender y poder
ponerse uno en plan de acabar con el churroteo de aceite que corre aletas patras buscando tu tejano blanco y los zapatos
de ante color crema
De momento lo que tengo hecho es de poca dificultad, lo primero, en una 550 es sacar
deposito de gasolina y despues de marcar los cables quitar las bobinas, seguidamente
limpiar bien el motor (aletas mas que nada) y desmontar el escape, ahi ya tenemos dos
o tres horillas, despues vamos a desmontar los carburadores, y despues de acabar de
limpiar bien el motor y tapar agujeros de toberas y escapes, ya hemos echado el ratillo
en el proximo comentario ya me habre liado a sacar la tapa de balancines y habré calado
el motor antes de despegar la culata, a ver si hay sitio para retirar las toricas sin tener
que levantar la culata enteramente y tener que retirar el arbol de levas por codols


Me quito el sombrero , muy buena información