El Frotar se va a acabar, likins oil end

[Frank]

FrankBuenas amigos, aqui estoy de nuevo dando la llaga con el nuevo farciculo de la temporada pre-invernal, ooooooh, ya se acaba el veranito

En esta ocasión se trata del legendario problema de las air cooled ZR,
la fugilla de aceite que está que se sale por las aletas del bloque.



Segun ultimas autopsias, he llegado a la ineludible conclusión que muchas veces se han planteado antes algunos foreros, ¿será la junta? se habrá perdido el torque de algun tornillo de culata en alguno
de los calentones atasqueros? la junta era de mala calidad? Ni si ni no, todo lo contrario.

En algunas ocasiones, hay quien tiene la fuga en la junta que hay entre el bloque principal del motor, (donde vá el cambio y el embrague) y el bloque de cilindros, y otras se presenta en la junta que hay entre el bloque de cilindros y la culata,

La primera es una junta de papel de aceite y está a mayor distancia del punto caliente de los cilindros (la camara de combustion de la culata) si pierde suele ser por que la moto cae de lado en caliente y el golpe al motor permite deformar el cierre, obligado por un gran momento palanca y la segunda (que está en la culata) es metalica, por tanto la mayor temperatura no le afecta para perder propiedades estancas, ademas de que el cierre del aceite lo hace la junta torica ovalada, que es independiente

¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿cual es el problema para que fugue pues?????????????????????????

La culata aircooled no tiene circuitos de trasvase de fluidos, asi que su junta de culata en principio no
dispone de canales estancos para la circulacion de fluidos refrigerantes o lubricantes, por lo tanto esta
junta no se puede "ir"

Peeeeero, si que dispone de dos alojamientos para que un canal de lubricacion suministre aceite de subida hacia las
valvulas y arboles de levas, y otro para que retorne la presion sobrante de ese aceite por caida, no, en verdad los dos
canales (Izquierdo y derecho) son de subida, el retorno es por caida libre en el hueco de la cadena, esos canales
en la unión de bloque-cilindros-culata tienen la estanqueidad garantizada por una torica que se monta intermedia, en el
diagrama siguiente se localiza en la pieza 92055 que es una torica de caucho, una torica de caucho puede aguantar
mucha presión bien montada, pero en una culata que se puede poner a temperatura escape en momentos puntuales
tiene su vida mucho mas limitada que en otras aplicaciones, la temperatura elevada acaba vulcanizandola completamente
y al sacarla de su alojamiento veremos que está dura y con una forma aplanada (logicamente) lo que quiere decir
que por mucho que apretemos no vá a "estancar" mas su perdida presión de trabajo, al no ser de consistencia de caucho
sino tipo plastico



Mi conclusión viene dada en el hecho de que tras observar que mi junta de culata perdia aceite por uno de los dos lados
concretamente el izquierdo, revisé el apriete de la culata, que se hizo aproximadamente a las 8000 y pico millas, con las
citadas toricas cambiadas y eso. Ahora con 10300 millas (y un par de calentones atasqueros) veo  que los aprietes están
en lo correcto asi que voy a proceder al cambio de las finadas, en ratitos claro está, ya que el veranito es lo que tiene, que
queremos chiringuito playa y siesta, y a ratos tontos currar.

En las proximas semanas, iré colocando alguna foto que considere medio indispensable para hacerse entender y poder
ponerse uno en plan de acabar con el churroteo de aceite que corre aletas patras buscando tu tejano blanco y los zapatos
de ante color crema

De momento lo que tengo hecho es de poca dificultad, lo primero, en una 550 es sacar
deposito de gasolina y despues de marcar los cables quitar las bobinas, seguidamente
limpiar bien el motor (aletas mas que nada) y desmontar el escape, ahi ya tenemos dos
o tres horillas, despues vamos a desmontar los carburadores, y despues de acabar de
limpiar bien el motor y tapar agujeros de toberas y escapes, ya hemos echado el ratillo
en el proximo comentario ya me habre liado a sacar la tapa de balancines y habré calado
el motor antes de despegar la culata, a ver si hay sitio para retirar las toricas sin tener
que levantar la culata enteramente y tener que retirar el arbol de levas por codols

[Oscar550]

Frank dijo:

Buenas amigos, aqui estoy de nuevo dando la llaga con el nuevo farciculo de la temporada pre-invernal, ooooooh, ya se acaba el veranito
En esta ocasión se trata del legendario problema de las air cooled ZR,
la fugilla de aceite que está que se sale por las aletas del bloque.
Segun ultimas autopsias, he llegado a la ineludible conclusión que muchas veces se han planteado antes algunos foreros, ¿será la junta?
 se habrá perdido el torque de algun tornillo de culata en alguno
de los calentones atasqueros? la junta era de mala calidad? Ni si ni no, todo lo contrario.
En algunas ocasiones la fuga se dá en la junta que hay entre el bloque principal del motor, (donde vá el cambio y el embrague) y el bloque de
cilindros, y otras se presenta en la junta que hay entre el bloque de cilindros y la culata,
La primera es una junta de papel de aceite y está a mayor distancia del punto caliente de los cilindros (la camara de combustion de la culata) si pierde
 suele ser por que la moto cae de lado en caliente y el golpe al motor permite deformar el cierre, obligado por un gran momento palanca y la segunda
(que está en la culata) es metalica, por tanto la mayor temperatura no le afecta para perder propiedades estancas
¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿cual es el problema para que fugue pues?????????????????????????
La culata aircooled no tiene circuitos de trasvase de fluidos, asi que su junta de culata en principio no
dispone de canales estancos para la circulacion de fluidos refrigerantes o lubricantes, por lo tanto esta
junta no se puede "ir"
Peeeeero, si que dispone de dos alojamientos para que un canal de lubricacion suministre aceite de subida hacia las
valvulas y arboles de levas, y otro para que retorne la presion sobrante de ese aceite por caida, esos canales en la
unión de bloque-cilindros-culata tienen la estanqueidad garantizada por una torica que se monta intermedia, en el
diagrama siguiente se localiza en la pieza 92055 que es una torica de caucho, una torica de caucho puede aguantar
mucha presión bien montada, pero en una culata que se puede poner a temperatura escape en momentos puntuales
tiene su vida mucho mas limitada que en otras aplicaciones, la temperatura elevada acaba vulcanizandola completamente
y al sacarla de su alojamiento veremos que está dura y con una forma aplanada (logicamente) lo que quiere decir
que por mucho que apretemos no vá a "estancar" mas su perdida presión de trabajo, al no ser de consistencia de caucho
sino tipo plastico
Mi conclusión viene dada en el hecho de que tras observar que mi junta de culata perdia aceite por uno de los dos lados
concretamente el izquierdo, revisé el apriete de la culata, que se hizo aproximadamente a las 8000 y pico millas, con las
citadas toricas cambiadas y eso. Ahora con 10300 millas (y un par de calentones atasqueros) veo  que los aprietes están
en lo correcto asi que voy a proceder al cambio de las finadas, en ratitos claro está, ya que el veranito es lo que tiene, que
queremos chiringuito playa y siesta, y a ratos tontos currar.
En las proximas semanas, iré colocando alguna foto que considere medio indispensable para hacerse entender y poder
ponerse uno en plan de acabar con el churroteo de aceite que corre aletas patras buscando tu tejano blanco y los zapatos
de ante color crema
De momento lo que tengo hecho es de poca dificultad, lo primero, en una 550 es sacar
deposito de gasolina y despues de marcar los cables quitar las bobinas, seguidamente
limpiar bien el motor (aletas mas que nada) y desmontar el escape, ahi ya tenemos dos
o tres horillas, despues vamos a desmontar los carburadores, y despues de acabar de
limpiar bien el motor y tapar agujeros de toberas y escapes, ya hemos echado el ratillo
en el proximo comentario ya me habre liado a sacar la tapa de balancines y habré calado
el motor antes de despegar la culata, a ver si hay sitio para retirar las toricas sin tener
que levantar la culata enteramente y tener que retirar el arbol de levas por codols


Me quito el sombrero , muy buena información

[Frank]

No easy way my friends

La cadena de distribución no tiene bastante holgura como para levantar la culata y cambiar las toricas

De hecho, una vez has aflojado la culata y despegado la Junta, ya hay que retirar la culata y
limpiar todo bien por qué hay que poner una junta nueva si o si, y ya puestos creo que incluso
la Junta de cilindros a bloque, pues ya està floja y es de papel aceite, que por lo que valee mejor no jugarsela


Lo primero es continuar aligerando la zona, los carburadores siempre los manipulamos y los fijamos en vertical,
para que lagasolina no llegue a tocar las membranas directamente, seria muy facil acabar desgraciandolas

[Marillionado]

Excelente articulo, y muy informativo, gracias.

[Frank]

despues de sacar la tapa de balancines, ordenamos sus tornillos en una plantilla


Retiramos el tensor de la distribucion con cuidado de aguantarlo antes de
quitar  sus  tornillos  para  que  no salga disparado, aflojamos progresivamente
los 8 puentes que sujetan los arboles de levas vigilando que no se nos caigan los
centradores que llevan y finalmente retiramos, los 2 arboles, marcamos con tipex
o lo que sea para saber cuales el de escape y cual el de la admision ( yo los he
envuelto en trapos de diferente color ), atamos la cadena para que no se caiga abajo
y empezamos a despegar la culata buscando los puntos ideales de apalanque




para desprender la culata, por arriba tenemos 12 tuercas de m8 y por abajo 5
tornillos traicioneros escondidos de m6, 3 por la parte delantera central y  2 mas
por la parte trasera, junto al tensor de la distribucion


A la hora levantar la culata, hay que vigilar que no se nos caigan unas piezas pequeñas
intermedias que podrian caer sueltas dentro del motor tambien o la zona del cigüeñal
tambien están entre el bloque de cilindros y el bloque motor, son reductores de caudal

[Agáricus]

...Genial aporte Frank, como siempre, atento estoy   ...

[Frank]

A Ver, un par de cosillas que aclarar con la autopsia aun abierta

cada canal de lubricacion tiene dos toricas ( 2 en el derecho y dos en el izquierdo)
arriba son ovaladas, abajo redondas (la ovalada parece mas gorda que la redonda)

o sea, que abajo en la junta de cilindros a bloque motor, donde va la junta, van las dos redondas
y arriba en la junta de culata van las dos ovaladas

Mi apreciación es que las ovaladas, (por quedar a mi parecer muy enrasadas dentro de la junta de culata) NO presionan suficiente
o al menos dejan de hacerlo a los tres años de haberlas cambiado (todo material de kawasaki oficial) ya que tras desmontarlas se
nota que estan en buen estado, ni duras, ni planas, para que se situen los elementos de los que hablo, mirad el siguiente diagrama




Por otra parte, relacionado con el tema, pero no con esta reparación, he de comentar que cuando hice anteriormente
el cambio de juntas, hablo de tres años, por que es el tiempo que he usado la moto realmente desde que cambié las
juntas, Me quedé la moto sabiendo que la junta de cilindros (la que se une al bloque motor) perdia justo por el lado
izquierdo donde esta rodea la torica, ((( probablemente Un estiramiento de los esparragos culata/cilindros/bloque que
se dió tras una caida lateral y en caliente)))

La junta de cilindros que cambie aquel entonces, hasta dia de hoy tiene una consistencia muy buena, y las toricas
que acomoda a lado y lado, aunque estan un poco aplastadas tambien conservan una dureza optima, (he de comentar
que estas tienen un alojamiento mas propio para sellar bien que las de arriba ovaladas


Aqui se ve la que vá en la junta de culata, con el limitador de caudal que rodea, hay que tener cuidado al
sacar la culata por que torica y limitador pueden caerse dentro del motor o perderse por el suelo





Ahora, despues de retirar los cilindros, vemos las toricas de abajo, tambien con sus limitadores de caudal incrustados
en el bloque, al menos en mi moto parecen que esten clavados, esta torica asienta mejor, pero la junta que la rodea
en su extremo exterior es peligrosamente delgada (por el tema caidas laterales y eso)

[irus]

Echábamos de menos tus magníficas explicaciones acompañadas de fotos y tutoriales. Gracias Frank.

[Oscar550]

Frank eres un máquina

[Frank]

Voy a intentar que funcione otra vez tratadearrancarlocarlostratadearrancarlopordios, es una tarea engorrosilla y un poco extensa,


pero que teniendo tiempo paciencia y un sitio adecuado la pueden hacer muchos de los que no creen que podrian,
si por lo menos en el post dá la impresión de que es facil (que cada cosa por separado lo es) me quedo con la
sensación de que es un buen resultado, aqui lo unico que se necesita como habilidades personales aparte de
las anteriores condiciones es..


 - un poco de disciplina (avanzar faena un poco cada semana, no me gano la vida con las motos y no puedo dedicar 6 0 7 horas al dia)
 - limpieza (limpiar todo un poco antes de, desmontar y otro poco antes de montar) y de
 - orden (meter todo lo que desmontes en una caja y no desperdigar herramientas en un radio de mas alla de 1,45 metros de la moto)



Pero sobre todo me quedo con el buen sabor de boca que lo que os cuelgo aqui entretenga a alguno un rato

[Zefirero]

[Grac]

Visto la que hay que liar, me quedo con mi mancha de aceite 

[Frank]

Ja ja ja, pues esto es la punta del iceberg, pero no me preocupa, no tengo tiempo de sacarla (la moto, ja ja) con el curro
Si me hiciera falta moto le pasaba el seguro a la FR

Cuando te lias con la mecanica clasica, desmontar, limpiar medir ajustar, probar y volver a montar, no acabas nunca de los nuncases

Para ir a lo comodo o lo rapido, vas al conce, te desmontan piezas, montan nuevas y si no funcionan, cambian la siguiente,
cuando despues te vienen una o dos semanas despues con la lista de la compra cachonda entonces eso si que hace chiste

---

En fin, siguiendo con el lio

Aprovechando que llueve y tal estoy rizando el rizo con el tema de las comprobaciones, con vuestro premiso
me apuntaré aqui las medidas que el manual de taller aconseja tomar por si hay que cambiar aros  por si
despues procede algun analisis de las mismas y hay que cambiar algo o rectificar cilindros



Algunos de los segmentos tenian depositado en su diametro interior una capa de carbonilla que le restaba al
mismo un total de 0,4 mm. No es poca cosa si pensamos que esto se puede traducir en una presión extra del
segmento sobre la camisa del cilindro, el grosor de los segmentos ha sido el standard, al igual que el de los
alojamientos de estos en cada cilindro, como cosa remarcable se aprecian unas microrayas en la falda de los
pistones, lo que me hace pensar en particulas de carbonilla desprendiendose periodicamente de estos depositos
de carbonilla


Midiendo el gap, o juego del cierre del Aro de fuego montado en su cilindro / Holgura en su alojamiento

Numero 1 --- 0,32 mm. / < 0,10 mm.
Numero 2 --- 0,30 mm. / < 0,10 mm.
Numero 3 --- 0,32 mm. / < 0,10 mm.
Numero 4 --- 0,34 mm. / < 0,10 mm.

Midiendo el gap, o juego del cierre del Segundo Aro montado en su cilindro / Holgura en su alojamiento

Numero 1 --- 0,33 mm. / < 0,10 mm.
Numero 2 --- 0,30 mm. / < 0,10 mm.
Numero 3 --- 0,32 mm. / < 0,10 mm.
Numero 4 --- 0,35 mm. / < 0,10 mm.

Midiendo el gap, o juego del cierre del Aro de engrase montado en su cilindro / Holgura en su alojamiento

Numero 1 --- 0,30 mm. / 0,10 mm.
Numero 2 --- 0,30 mm. / 0,10 mm.
Numero 3 --- 0,30 mm. / 0,10 mm.
Numero 4 --- 0,30 mm. / 0,10 mm.

Una vez has desmontado los segmentos y limpiados bien de carbonilla, untas bien de aceite el

cilindro y el segmento, metes el segmento solo dentro del cilindro y lo dejas a media carrera   
luego con el piston limpio tambien de carbonilla y sin segmentos, lo untastambien con aceite y
empujas por detras el segmento para que se alinee perfectamente perpendicular al cilindro, Ahora
en el "Gap" o cierre del segmento empezamos a pasar galgas, desde la 0,10 hasta la mas grande
que nos deje sin que se clave, que no nos engañe el aceite, hay que ir subiendo el grosor hasta
que el "acuñado" de las galgas asiente el aro bien metal sobre metal yo al principio pensaba que
los tenia a 0,10/0,15 pero me iban colando hasta 0,30 / 0,35 que es lo que el manual dá por bueno

[aviador21]

Frank felicitaciones por el trabajo, una forma relativamente sencilla para verificar el estado de cilintro y aros es medir compresión de los mismos mediante un compresómetro con tiempo postearé un video.
Quería consultarte sobre este trabajo que realizaste con tu máquina sobre las pérdidas de aceite.....
Cambiaste las juntas o dejaste las mismas?
Saludos y gracias
Martín

[Frank]

Estoy aun con este trabajo, lo que pasa es que estoy consiguiendo las juntas, las teóricas y los retenes por separado y por eso me estoy alargando tanto, lo pongo todo nuevo, no aprovecho nada excepto los segmentos que están en las medidas de manual. Un bruñido en los cilindros y a correr, lo del compresimetro se lo haré después de meterlo todo limpio y del bruñido, pues ya me he encontrado muchas veces que por culpa de la carbonilla en los aros, estos se quedan cerrados y después de limpiarse bien todo y probarlo de nuevo te da la compresión de narices

[XabierBalado]

Que grande eres Frank. Gracias por ese pedazo de tuto. Saludos amic.

[rubalkjet]

Enhorabuena Frank! un trabajo de maestro!

[Frank]

Bueno, pues ya tengo los cuatro juegos de aros comprobados y los cuatro pistones limpios, salió una cantidad de carbonilla considerable



Les he quitado bien la carbonilla, mejor de como se vé la mitad limpia, pero no los he pulido a
brillo, no creo que quitarles el acabado de aluminio tostado sea bueno,

Tambien le he dado el bruñido a los cilindros, siguiendo una metodologia tradicional tibetana
aqui quizas se puedan apreciar el antes (brillo cristal) y el despues (matizado a rayas)


Es muy importante este ultimo acabado, pues es una ayuda a la fijación de la pelicula de aceite que necesita el cilindro durante el sube y baja del piston
mis utiles para realizar esta tarea en casa son un bote de spray de pintura, burlete espuma, cinta adhesiva y una lija de agua grano 600, los acabados
de rectificadora los hacen con unas piedras especiales, y mi impresión es como si estuviesen acabados al grano 400, pero prefiero no pasarme por siaca


El bote de spray es mas pequeño que el cilindro, el burlete alrededor acaba de ajustar el diametro del cilindro, y una tira de lija fijada en un extremo sobre
el burlete se enrolla sobre el bote de spray, limpio los cilindros y les echo 3en1, meto el invento en el cilindro y lo hago girar mientras bajo por la carrera del
cilindro, al llegar al final, sin que salga la lija empiezo a subir girando en el mismo sentido, de esta manera la espiral de rayas que hice al bajar se cruza con
una segunda espiral de rayas al subir


No hay un numero concreto de metesacas, es darle x pasadas, e ir mirando, en cuanto
desaparece el brillo y se aprecian las rayas cruzadas en forma de x aplastada, lo dejas


Tibetan tools, also available on your near chinese store

Seguimos avanzando, y esta mañana voy a montar el bloque de cilindros y los  
pistones, pero ya solo nos queda comprobar una ultima cosa antes de cerrar
el motor, es la elongación de la cadena de transmisión, normalmente otro la
sacaria, pero para ahorrarnos tiempo y dinero usaremos again tibetan tecnics    El otro lo amarramos hacia proa ya que saldrá por debajo del radiador
 
atamos un extremo de la cadena a un cacho de cable que sale de debajo del
centro del airbox

Y lo enganchamos a una bascula de los chinos a 3,75 euros la pieza                  Y hacemos firme el amarre sobre una suzuki
 
trincamos, el otro extremo de la bascula con otro cacho de cable                         Tensaremos el cable hasta dar los 5 kilos

El cuadro plastico quedaria tal que asi                                                                  De esta manera podemos medir comodamente, la medida ha sido correcta


Finalmente, tras desmontar soberano chiringuito, me pongo a empistonar, sobre todo hemos de tener en cuenta que los circlips de los pistones tienen un sistema
nervioso similar al del mosquito tigre, cerbro y todo, solo viven para putear, asi que tapamos todos los huecos por donde se quieren colar cada vez que nos salen
disparados por que eso si, tenemos un 1,5% de posibilidades de que cada vez que se escape uno se vaya fuera de alguno de estos huecos, recomiendo empezar
por los dos de dentro, los dos bien arriba, y de estos dos, empezar por el que este en el lado donde los pistones tienen uno de los dos clips puestos

A mi entender la manera mas practica es esta, usando un destornillador plano que no tenga aristas agresivas
podemos suavizar uno de metal calidad chinos dandole lija en los cantos vivos

[CaCTus]

Madre mía, que trabajo. Eres un artista tío

Enviado desde mi Edison 3 mediante Tapatalk

[camala]

Vaya currrazo, si señor. Un artista!!!

[Andreu Benito]

Vaya currrazo, si señor. Un artista!!!

Bona nit.

Vaya trabajo. Sobre todo hay que ser cuidadoso y ordenado para que no nos pierda alguna arandela, seguro, etc. y se nos cuele por el motor.  Bueno, cuidadoso y saber lo que haces claro porque si nooooo.....
Venga Frank que tengo ganas de oir otra vez ese motor. ¿Lo podríamos ver yendo juntos a Solsona?

[Frank]

Ojala, aunque estamos cogiendo carrerilla con las faenitas, el ritmo en los puertos se alegra de semana en semana, y los dias de la semana los acabo bien apurados de tarde

Pero el fin de semana este le dedique bastantes ratitos, el sabado con la limpieza de los cilindros y el ultimo piston, montando los pistones en el motor ya, corté la junta de abajo
de los cilindros, un poco de cumpleaños de sobrinos por la tarde

y ayer, ya me lo tomé con mas relax por que la culata no puedo montarla hasta que no me den un poco de toque en los asientos de valvulas y valvulas, que será en lo que queda
de semana, ayer me dediqué a desincrustarle la brea con arenilla que se le habia formado en el pozo de las bujias y a desmontarle las valvulas y los retenes para llevarla a la rectificadora



entretenido eso si con un poco de musica

[Frank]

Usando el utillaje apropiado


Se desmontan clips, muelles y valvulas


Y se guardan a buen recaudo, con orden


En el asiento de cierre de la valvula, se puede apreciar cierto grabado producido
por el gasto y/o la formacion de carbonillas


A partir de aqui, la culata y las valvulas se llevaron a la rectificadora para el ajuste de los asientos y el
cambio de los retenes de valvula, en esta ultima semana he acabado de hacer la junta de los cilindros
y localizar las toricas que llevan los conductos de lubricación, que superarán en calidad las originales
pues las pedí en viton, (de categoria superior al caucho convencional de las toricas habituales)

Me disponia a montar los cilindros en los pistones para ir adelantando faena cuando me entreguen la culata
pero me encuentro esto en el ultimo momento


Una fisura a la vista, es diez o doce donde no estan a la vista, esta pieza es la que mantiene guiada la cadena
de distribución en su recorrido, ayudada por la tensión que mantiene el tensor de distribución, asi que si por lo
que sea se cae un pedazo de este patin cuando el motor está en marcha solo puede pasar una cosa, que se
trabe o que no se trabe entre la cadena y el piñon que la mueve del cigüeñal, se haga pedazos mas minusculos
y vayan al carter tapando la succion de la bomba de aceite (boca con malla) o se parta la cadena de distribución

En el mejor de los casos, cuando el patin pierda superficie la cadena tendrá menos superficie de apoyo, y el
resultado de esto podria traducirse en una holgura excesiva, lo cual me ha hecho pensar en este hilo http://zephyr.es/mybb/showthread.php?tid=5195
y ya que estoy enfollonado con el motor abierto lo mejor es que en una pieza de funcionamiento interno cuyo
coste, faena y tiempo es tan elevado por tener que abrir el motor, no vale la pena buscar sucedaneos de menor
coste que los originales, como bien me recomendó Andreu y siempre me aconseja Irus